Trong báo cáo gửi Bộ Xây dựng, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho biết hiện có 18 tàu thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam đang hoạt động tại khu vực Trung Đông, gồm 6 tàu treo cờ Việt Nam và 12 tàu treo cờ nước ngoài. Trong đó, 10 tàu đang ở trong khu vực eo biển Hormuz, 4 tàu ở gần và 4 tàu nằm ngoài khu vực. Các tàu và thuyền viên hiện vẫn an toàn.

Theo cập nhật từ các chủ tàu, một số phương tiện vẫn hoạt động bình thường, trong khi một số khác đang neo chờ và mong muốn được sớm di chuyển qua eo biển Hormuz – tuyến hàng hải quan trọng nhưng tiềm ẩn nhiều rủi ro.

Để bảo đảm an toàn cho tàu thuyền và thuyền viên, đồng thời giảm thiểu ảnh hưởng đến hoạt động vận tải và xuất nhập khẩu, Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam đề nghị Bộ Xây dựng kiến nghị Bộ Ngoại giao tăng cường làm việc với các cơ quan chức năng tại Trung Đông, đặc biệt là Iran, nhằm tạo điều kiện cho tàu Việt Nam lưu thông an toàn, thuận lợi qua khu vực này.

Cùng với đó, các cơ quan đại diện ngoại giao Việt Nam tại Trung Đông được đề nghị chủ động theo dõi tình hình, kịp thời cung cấp thông tin và hỗ trợ khi có tình huống khẩn cấp phát sinh đối với tàu và thuyền viên Việt Nam.

Ở khía cạnh thị trường, theo chỉ số Drewry World Container Index, giá vận chuyển container toàn cầu đã tăng khoảng 10% so với tuần trước và tăng 12–15% so với thời điểm trước khi xảy ra xung đột, dao động ở mức 2.300–2.500 USD cho container 40 feet. Mức tăng chủ yếu đến từ các tuyến châu Á – châu Âu và xuyên Thái Bình Dương.

Dù vậy, mặt bằng giá hiện vẫn thấp hơn khoảng 8% so với tháng 1/2026 và thấp hơn 10–15% so với cùng kỳ năm trước. Trong bối cảnh chi phí nhiên liệu tăng cao, các hãng tàu tiếp tục điều chỉnh năng lực vận tải và có xu hướng tăng giá trong thời gian tới.

Một số hãng tàu lớn như MSC và CMA CGM đã thông báo tăng giá từ ngày 22/3. Đồng thời, dự kiến sẽ có nhiều chuyến tàu bị hủy trên các tuyến vận tải chính, làm gia tăng áp lực lên chuỗi cung ứng.

Ngoài ra, nhiều hãng tàu đã áp dụng phụ phí chiến tranh và phụ phí nhiên liệu đối với hàng hóa xuất nhập khẩu, với mức thu khác nhau tùy theo tuyến và hành trình. Điều này khiến chi phí logistics của doanh nghiệp Việt Nam tiếp tục chịu áp lực.

Theo Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, giá cước vận tải biển trong nước chịu tác động trực tiếp từ biến động quốc tế. Khi giá toàn cầu thay đổi, các hãng tàu thường điều chỉnh chính sách giá, phụ phí và mạng lưới khai thác, kéo theo chi phí vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng theo.

Trước tình hình này, cơ quan quản lý đã chỉ đạo các cảng vụ hàng hải tăng cường theo dõi diễn biến thị trường, cung cấp thông tin kịp thời để doanh nghiệp chủ động kế hoạch vận chuyển.

Đồng thời, tăng cường làm việc với các hãng tàu và doanh nghiệp logistics nhằm duy trì năng lực vận tải, hạn chế gián đoạn dịch vụ hoặc tăng giá bất hợp lý. Công tác quản lý giá, kê khai và niêm yết phụ phí cũng được siết chặt, đảm bảo minh bạch và phù hợp với diễn biến thị trường.

Cơ quan chức năng cũng yêu cầu các hãng tàu khi điều chỉnh giá và phụ phí phải thực hiện đúng quy định, thông báo rõ ràng để doanh nghiệp chủ động kế hoạch kinh doanh, tránh gây tác động tiêu cực.

Trong bối cảnh thị trường vận tải biển toàn cầu còn nhiều biến động khó lường, việc theo dõi sát tình hình, nâng cao năng lực vận tải trong nước và tăng cường phối hợp giữa cơ quan quản lý với doanh nghiệp được xác định là giải pháp then chốt nhằm giảm thiểu tác động tới hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam.