Xây dựng một hệ thống đường sắt cao tốc là việc làm khó, tốn kém, nhưng cần được xem xét một cách trách nhiệm để không bỏ lỡ một cơ hội phát triển hạ tầng giao thông văn minh - hiện đại cho đất nước, đồng thời không mạo hiểm và đặt gánh nặng cho tương lai.
Tuyến đường sắt Bắc Nam được xây dựng hồi đầu thế kỷ 20 đã trở thành biểu trưng một thời của non sông thống nhất. Nhưng cho đến nay, chưa có thêm một km đường sắt nào được xây mới để khai thác thương mại. Hầu hết các cung đường hiện vẫn được vận hành theo kiểu cũ.
Với hạ tầng như hiện nay thì đường sắt Thống Nhất tối đa chỉ chạy được 18 đôi tàu một ngày đêm. Trong khi theo dự báo 10 năm nữa, thì nhu cầu sẽ gấp 3 lần.
GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hiệp hội cầu đường Việt Nam cho rằng: “Một thời gian rất lâu chúng ta không làm về đường sắt, hiện nay đường bộ đã đi rất xa rồi, từ lúc là đường cấp 1, cấp 2 rồi cao cấp, đến nay đường cao tốc cũng có rồi, cho nên bây giờ cần phải có giải pháp mạnh. Xây dựng dự án này không có gì là quá, vừa giải quyết vấn đề dài hạn, vừa lấy lại những thế mạnh của vận tải đường sắt đã từng mất đi. Trên cơ sở đó, chúng ta tổ chức lại mạng lưới giao thông”.
Có một viễn cảnh được chỉ ra là, nếu xây dựng đường sắt cao tốc thì người dân Việt Nam có thể sẽ được đi trên những chiếc tàu hiện đại hơn so với hiện nay, chúng có thể chạy tới vận tốc 300km/h, và đi từ Hà Nội vào TP.HCM chỉ mất từ 5 đến 7 giờ.
Thế nhưng, đi kèm với sự hiện đại thì dự án sẽ phải dùng tới gần 56 tỷ USD, tương đương hơn 1 triệu tỷ đồng Việt Nam, một đại lượng từ trước đến nay chưa ai nhắc tới bởi nó bằng khoảng 1 nửa tổng thu nhập của cả nước vào thời điểm này.
Trong báo cáo đầu tư được lập mới đây để đem trình ra Quốc hội xin chủ trương, việc đầu tư được khẳng định là sẽ được phân kỳ trong suốt lộ trình vài chục năm. Tuy nhiên, các chuyên gia về quy hoạch giao thông vận tải vẫn nhấn mạnh, sẽ phải cân nhắc rất chi tiết về câu chuyện phân kỳ đầu tư này, bởi ngoài tiền làm hạ tầng và mua tàu, sẽ phải dành tiền để lo liệu nhiều việc khác xung quanh.
TS Khuất Việt Hùng, Viện trưởng Viện nghiên cứu quy hoạch GTVT: “Nếu như trong 10 năm đầu tiên mà làm được việc điều chỉnh quy hoạch phát triển để giữ hành lang cho tuyến đường sắt cao tốc và điều chỉnh quy hoạch đô thị dọc hành lang để tạo ra lực hấp dẫn, tạo nguồn khách hàng cho tuyến đường sắt, như thế đã là thành công”.
Những lo lắng là hoàn toàn có cơ sở, bởi thực trạng quy hoạch Kinh tế - xã hội dọc 2 bên đường sắt đến nay vẫn là bài toán gây đau đầu. Vụ tai nạn thảm khốc, tàu hỏa đâm một chiếc xe đám cưới ở ngay ngoại thành Hà Nội làm gần chục người chết là một ví dụ. Trong nhiều nguyên nhân của tai nạn thì có vấn đề hàng ngày, có quá nhiều người phải đi qua lại đường sắt nằm cao hơn hẳn khu dân cư mà không có lấy một đường ngầm hay cầu vượt.
Chỉ tính riêng để lắp đặt các thiết bị an toàn cho hệ thống các đường ngang của tuyến đường sắt hiện nay thôi cũng đã tốn 2000 tỷ đồng. Vậy nếu triển khai đường sắt cao tốc, nhà nước phải lo tất cả từ hạ tầng, an ninh, an toàn cho đến quy hoạch thì dù phân kỳ vẫn sẽ là một gánh nặng cho ngân sách, chưa kể nếu phải vay thì sẽ là một gánh nặng cho tương lai.
Ông Hồ Nghĩa Dũng, Bộ trưởng Bộ GTVT: “Đối với vấn đề hạ tầng thì nhà nước vẫn đóng vai trò quan trọng. Tuy nhiên, vẫn phải huy động các nguồn lực khác cả trong nước và ngoài nước để đầu tư vào. Thứ hai là vừa đầu tư, vừa phải khai thác các dịch vụ và quỹ đất. Bởi giống như đường bộ thôi, vừa phát triển, nó vừa tạo ra hệ thống các hạ tầng như đô thị và nhiều hạ tầng khác. Và nhà nước làm khéo thì sẽ thu hút được nguồn vốn để đầu tư tiếp”.
Dự kiến trong chương trình tuần này, Quốc hội sẽ xem xét và cho ý kiến chính thức về chủ trương đầu tư đường sắt cao tốc.
Tất cả cùng hy vọng tương lai, bộ mặt giao thông của nước ta sẽ đổi khác. Còn từ nay đến lúc đó thì đường sắt Bắc Nam mà người Pháp xây trên đất nước ta cách đây trăm năm vẫn là huyết mạch giao thông quốc gia.