Ngoài nguyên nhân nhu cầu vận tải ngưng trệ vì ảnh hưởng của dịch bệnh COVID-19, những vướng mắc về cơ chế nhiều năm chưa được tháo gỡ cũng khiến ngành đường sắt không thể thu hút được vốn ngoài ngân sách để bứt phá phát triển hạ tầng. Nhiều nhà đầu tư phải "bỏ cuộc" do không thể chờ đợi lâu hơn nữa.
Ví dụ như trường hợp bãi hàng hoá ga Yên Viên, Hà Nội sau hàng chục năm vẫn là một bãi đất hoang. Khi trời mưa sẽ khiến cho việc bốc dỡ hàng hoá gặp nhiều khó khăn.
"Đường sắt là loại hình vận tải giá rẻ và vận chuyển số lượng lớn, cứ đi qua ga này, số lượng lớn lại không thể đáp ứng được", ông Phạm Văn Hùng, Trưởng ga Yên Viên, Hà Nội cho biết. Theo ông Hùng, đã hơn 10 năm nay, ga Yên Viên không được tu sửa nâng cấp, ngày càng xuống cấp.
Ga xuống cấp gây khó khăn trong việc vận chuyển, xếp gỡ hàng.
Ông Lê Hưng, một chủ hàng thường xuyên vận chuyển qua đường sắt cho biết, các bãi hàng sập xệ xuống cấp gây khó khăn trong việc xếp dỡ, buộc chủ hàng phải chuyển sang bãi khác để đáp ứng nhu cầu. Vì thế, việc này dẫn đến tăng chi phí logistics, giảm sức cạnh tranh hàng hoá của các doanh nghiệp.
Khá hơn một chút, bãi hàng tại ga Đông Anh đã có một công ty tư nhân vào thuê mặt bằng có thời hạn, nhưng chỉ được phép láng nền để phục vụ xếp dỡ hàng hoá. Nhà kho xập xệ nằm sát bên không được phép "đụng vào" vì được coi là tài sản công. Việc này đã làm hạn chế năng lực xếp dỡ, lưu kho hàng hoá.
Nhà kho vì được coi là tài sản công, doanh nghiệp không được phép sử dụng.
Không chỉ phía Bắc, ga đầu mối hàng hoá lớn nhất của khu vực phía Nam - ga Sóng Thần ở Bình Dương cũng trong tình cảnh tương tự. Dù doanh nghiệp sẵn sàng bỏ vốn đầu tư, chuẩn bị đủ nguồn hàng để vận chuyển bằng đường sắt, nhưng sau gần 3 năm vẫn chưa được tham gia cải tạo, nâng cấp kho bãi để phục vụ vận tải hàng hoá. Lý do ở đây là thiếu cơ chế trong việc phân chia, tài sản Nhà nước và phần của tư nhân sau khi nhà đầu tư bỏ vốn vào.
Cơ chế cồng kềnh, nhiều thủ tục khiến đường sắt Việt Nam không tận dụng được hết công năng.
Không chỉ các bãi hàng trong tình trạng xuống cấp trầm trọng, nhiều nhà ga trên toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam cũng trong tình cảnh tương tự. Tại nhà ga Sài Gòn, tưởng đã có thể được thay "áo mới" khi 3 năm trước, một nhà đầu tư đã vào thiết kế tổng thể nhưng đến nay đành phải bỏ cuộc vì không thể chờ đợi lâu hơn nữa.
"Khi muốn làm thì đây là tài sản của Nhà nước, mình không thể lấy tài sản đó để hợp tác với đối tác khác vì là doanh nghiệp. Phân chia lợi nhuận như thế nào sau khi các nhà đầu tư bỏ vốn. Hết vòng đời dự án việc bàn giao lại tài sản như thế nào, những cơ chế như thế này chưa có tiền lệ đối với ngành đường sắt, cũng chưa có quy định rõ ràng" - ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cho hay.
Cơ chế cồng kềnh, nhiều thủ tục khiến đường sắt Việt Nam không tận dụng được hết công năng.
Theo các chuyên gia, các tài sản như cầu, hầm, đường ray, thông tin - tín hiệu vẫn sẽ cần được Nhà nước sở hữu hoàn toàn. Gần 300 nhà ga, kho bãi hàng trên cả nước các cơ quan chức năng cần xem xét phương án giao cho Tổng công ty đường sắt Việt Nam chủ động quản lý và kêu gọi đầu tư, như vậy, mới có thể hạn chế vốn ngân sách phải bỏ ra đầu tư cho hạ tầng đường sắt nhưng vẫn tăng được năng lực vận tải cho toàn tuyến đường sắt Bắc - Nam.
* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online!