Theo phương án được đơn vị tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 - 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu. Tổng mức đầu tư dự án trên 67,34 tỷ USD.
Phải chuyển giao công nghệ
Liên quan đến tổng vốn đầu tư 67,34 tỷ USD cho dự án, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết với quyết tâm đặt ra hoàn thành vào năm 2035, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.
Theo đó, dự án sẽ được bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD, tương đương khoảng 16,2% vốn đầu tư công giai đoạn 2026-2030 nếu Việt Nam giữ nguyên tỷ lệ đầu tư công trung hạn như hiện nay.
Bộ Giao thông vận tải cho biết, theo đánh giá các chỉ tiêu an toàn nợ công khi triển khai đầu tư dự án cho thấy, giai đoạn đến năm 2023 cả 3 tiêu chí: Nợ công, nợ chính phủ và nợ nước ngoài của quốc gia đều thấp hơn mức cho phép.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy
Nói thêm về nguồn vốn đầu tư cho dự án, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, Theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).
"Với tinh thần tự cường, độc lập và tự chủ và khả năng cân đối, Bộ Chính trị và Trung ương quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài. Vay bất cứ quốc gia nào cũng sẽ tránh ràng buộc", ông Huy cho biết.
Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước. Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tuỳ theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài.
Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam.
"Nhà thầu phải sử dụng dịch vụ, hàng hoá mà trong nước sản xuất được. Dịch vụ ở đây như phần xây dựng trong nước có thể làm được thì bắt buộc nhà thầu chính phải sử dụng, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước tham gia", Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải nhấn mạnh.
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh yêu cầu chuyển giao công nghệ trong việc triển khai đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
"Chúng ta đang dùng dao mổ trâu để đi mổ ruồi"
Nhấn mạnh về sự cấp thiết cho việc xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy khẳng định thị trường vận tải hành khách trong nước đang bị "méo mó".
Ông Huy cho biết, theo nghiên cứu trên thế giới với khoảng cách 300 - 800 km thì đường sắt đóng vai chủ đạo. Đối với vận tải hành khách, cự ly ngắn (dưới 150km) ưu thế thuộc về đường bộ; Cự ly trung bình (150 - 800km) đường sắt tốc độ cao chiếm hoàn toàn ưu thế; Cự ly dài (trên 800km) thị phần chủ yếu thuộc về hàng không và một phần của đường sắt tốc độ cao.
"Hiện nay chúng ta đang "lấy dao mổ trâu để đi mổ ruồi" khi để hàng không bay những chặng dưới 500 km", ông Huy nêu quan điểm.
Về lý thuyết, ông Huy cho biết chi phí cất hạ cảnh trải dài trên các dặm bay, do đó việc hàng không bay các chặng ngắn khiến khiến đẩy giá thành tăng cao. "Khi Bamboo Airways gặp khó trình lên Bộ phương án thì hãng đã bỏ tất cả các chặng bay ngắn và chỉ giữ lại đường bay Hà Nội - TP Hồ Chí Minh", lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải thông tin.
Hay như chúng ta vẫn "kẽo kẹt" những chuyến xe giường nằm từ Hà Nội đi Huế, theo ông Huy đây là việc "lấy dao mổ ruồi đi mổ trâu" bởi vận tải đường bộ không nên chạy những tuyến dài như thế trừ dịch vụ du lịch. Tại đây tiềm ẩn rất nhiều những nguy cơ an toàn giao thông.
Hàng không và đường sắt tốc độ cao được xem là phù hợp nhất cho những chặng di chuyển trên 800km
Theo dự báo nhu cầu vận tải bằng đường sắt đến năm 2050 cần đảm nhận khoảng 18,2 triệu tấn hàng và khoảng 122,7 triệu lượt khách. Với nhu cầu vận tải này, tuyến đường sắt hiện hữu sau khi cải tạo, nâng cấp cơ bản đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa, song nhu cầu vận tải hành khách sẽ thiếu hụt lớn. Theo Bộ Giao thông vận tải, để giải quyết nhu cầu vận tải lớn về hành khách việc lựa chọn đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao là thích hợp, hiệu quả.
"Theo nghiên cứu của Ngân hàng thế giới thì đây là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư đường sắt tốc độ cao khi thu nhập bình quân đầu người năm 2023 đạt 4.282 USD/người, cao hơn nhiều nước khi quyết định đầu tư", Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Danh Huy cho biết.
Vì sao chọn tốc độ 350 km/h?
Theo phương án được tư vấn nghiên cứu đề xuất, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đầu tư đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; chiều dài khoảng 1.541 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa.
Lý giải cho việc lựa chọn tốc độ 350km/h thay vì 250km/h, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết, tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên vào khai thác 1964 tại Nhật Bản với tốc độ 200 - 250 km/h. Tốc độ 250 km/h hình thành phổ biến cách đây khoảng 25 năm. Với sự phát triển của công nghệ, tốc độ 350 km/h và cao hơn đang là xu thế phát triển trên thế giới, phù hợp với các tuyến dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị có mật độ dân số cao như hành lang Bắc - Nam của Việt Nam.
Theo kinh nghiệm thế giới, các tuyến đường sắt tốc độ cao là trục chính, chiều dài lớn đều lựa chọn tốc độ 350km/h trở lên vì tính hiệu quả. Ông Huy cho biết, kinh nghiệm thế giới cho thấy với chiều dài tuyến lớn hơn 800 km, tốc độ 350 km/h hấp dẫn và có khả năng thu hút lượng hành khách cao hơn so với các dải tốc độ thấp hơn.
"Chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn tốc độ 250 km/h khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư với tốc độ 250km/h, việc nâng cấp lên tốc độ 350km/h là khó khả thi và không hiệu quả", đại diện Bộ Giao thông vận tải cho biết.
Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy lý giải về phương án chọn tốc độ 350km/h cho đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Liên quan đến vấn đề tốc độ 350km/h có vận hành được cả vận tải hàng hoá và vận tải hành khách không, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy khẳng định hoàn toàn khả thi. Ngoài tàu khách, có thể chạy tàu hàng nhưng là hàng nhẹ như linh kiện điện tử, hành có giá trị cao…
Ngoài ra, kinh nghiệm quốc tế, các tuyến đường sắt tốc độ cao như tại Đức, tuyến Stuttgart-Mannheim dài 99 km, tốc độ thiết kế 300 km/h chạy chung với tàu hàng tốc độ 120-160km/h (tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm).
"Đường sắt khác đường bộ là có biểu đồ chạy tàu, không phải ga nào cũng dừng, mỗi ga đều có dự báo nhu cầu hành khách, thay đổi theo khung giờ trong ngày và cả theo mùa. Dựa vào đó để xây dựng biểu đồ chạy tàu, có thể chạy cách ga", ông Huy cho biết.
8 năm xây dựng, đảm bảo đúng tiến độ?
Theo phương án đề ra, đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam dự kiến khởi công vào năm 2027 và phấn đấu hoàn thành xây dựng toàn tuyến năm 2035. Một câu hỏi đặt ra, thời gian 8 năm xây dựng có đủ cho một "siêu dự án"?
Về vấn đề này, Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh vướng mắc lớn nhất cho các dự án xây dựng cơ bản chủ yếu năm ở khâu giải phóng mặt bằng. Rất nhiều chủ đầu tư đã bị nhà thầu kiện vì chậm giải phóng mặt bằng.
Tuy nhiên, với đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam, chúng ta đang có quyết tâm chính trị mạnh mẽ, huy động của cả nguồn lực trong và ngoài nước để thực hiện dự án.
Ông Huy cũng cho biết dù chưa có kinh nghiệm xây dựng đường sắt tốc độ cao song không phải trong tay chúng ta "không có gì". Theo đại diện Bộ Giao thông vận tải, chúng ta hiện có đội ngũ làm toàn bộ kết cấu hạ tầng. Với cầu dây văng, chúng ta đã làm chủ được toàn bộ công nghệ, như cầu Mỹ Thuận 2 từ thiết kế đến thi công 100% là nội địa. Với hầm, các công ty như Đèo Cả, Sông Đà 10, Xuân Hải… có khả năng tự chủ toàn bộ.
"Phần kết cấu hạ tầng ước tính khoảng 34 tỷ USD trong dự án nên không thể nói chúng ta không có gì", Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy nhấn mạnh.
* Mời quý độc giả theo dõi các chương trình đã phát sóng của Đài Truyền hình Việt Nam trên TV Online và VTVGo!